Pembatasan Kapal Penumpang Justru Persulit Aktivitas Masyarakat

Namun, ia bilang penerapan pembatasan berdasarkan kapasitas sekoci justru berpotensi menyulitkan masyarakat pengguna transportasi laut. 

Lebih lanjut, ia menyebut jumlah penumpang yang dapat diangkut bahkan berpotensi hanya sekitar 20 persen dari kapasitas kapal karena umumnya kapal hanya memiliki dua sekoci. Padahal, kapal penumpang dan feri telah dilengkapi liferaft dengan jumlah lebih dari 125 persen dari kapasitas pelayar atau total penumpang.

Ia juga menjelaskan, sekoci membutuhkan peralatan dan proses pengoperasian yang cukup rumit, terutama dalam kondisi darurat yang membutuhkan penyelamatan cepat. Dalam sejumlah kecelakaan, kru kapal bahkan tidak sempat menurunkan sekoci. Kalaupun berhasil diturunkan, sekoci belum tentu dapat memberikan penyelamatan secara maksimal karena berpotensi berpindah jauh dari lokasi kecelakaan.

Ia mencontohkan kecelakaan KM Senopati Nusantara di perairan Semarang-Karimunjawa, kedua sekoci berhasil diturunkan, tetapi kemudian ditemukan jauh dari lokasi kecelakaan. Satu ditemukan di Masalembo dan satu lainnya di Sulawesi Selatan, dengan jarak sekitar 300 mil dari lokasi kejadian. 

Delapan penumpang yang berada di dalam sekoci ditemukan meninggal dunia. Sementara sekitar 200-235 orang ditemukan selamat, termasuk 15 penumpang yang bertahan menggunakan liferaft, serta penumpang lain yang bertahan dengan life jacket sebelum diselamatkan kapal-kapal yang melintas.

“Sehingga bisa dikatakan, dalam penyelamatan, yang paling penting adalah penggunaan pelampung yang bisa membantu penumpang bertahan hingga 2x24 jam, serta alat keselamatan seperti life raft atau perahu karet,” katanya. 

Menurutnya, sekoci yang dilengkapi mesin juga berpotensi membuat penumpang terpencar dari lokasi kecelakaan karena luasnya wilayah laut, ketidaktahuan arah menuju daratan, dan keterbatasan bahan bakar. Kondisi tersebut dapat menyulitkan tim penyelamat karena titik pencarian utama biasanya berada di sekitar lokasi terakhir kapal mengirimkan distress signal atau terdeteksi sebelum tenggelam.

Lebih jelas lagi ia menegaskan bahwa dalam kondisi kapal miring atau mengalami kerusakan berat, sekoci semakin sulit diturunkan. Karena itu, ia menilai liferaft dapat menjadi salah satu alat penyelamatan yang lebih cepat digunakan.

Ia mencontohkan KM Barcelona di Sulawesi Utara yang mengalami kebakaran. Kapal tersebut tidak memiliki sekoci, tetapi dilengkapi liferaft dan pelampung sesuai kapasitas penumpang. Para penumpang menggunakan pelampung dan terjun ke laut, kemudian bertahan selama berjam-jam hingga diselamatkan nelayan. Lebih dari 500 penumpang berhasil selamat dan satu penumpang meninggal dunia di kapal.

Hal serupa terjadi dalam kecelakaan kapal feri Putri Yasmin, ketika rescue boat tidak sempat diturunkan. Penumpang diselamatkan menggunakan berbagai alat keselamatan, termasuk sekoci dan pelampung, dengan bantuan nelayan serta kapal-kapal yang berada di lintasan.

Ia juga membandingkan sistem keselamatan pelayaran di sejumlah negara. Menurutnya, negara seperti Jepang, Kanada, Filipina, dan Hong Kong menggunakan inflatable life raft maupun rigid life raft sebagai bagian dari sistem keselamatan pelayaran domestik.

“Rigid life raft memiliki ketangguhan dalam menghadapi cuaca ekstrem dan laut dengan gelombang besar dibandingkan sekoci. Dengan peralatan tersebut, proses pertolongan dapat dilakukan lebih cepat dibandingkan sekoci yang memiliki risiko terbalik, rusak, atau bahkan tenggelam,” ujarnya.

Menurutnya keselamatan pelayaran tidak hanya bergantung pada alat keselamatan di kapal, tetapi juga pada kecepatan dan kesiapan tim penyelamat, seperti Basarnas, Coast Guard, KPLP, dan Polair. Ia menilai setiap instansi penyelamat perlu memiliki response time yang terukur.

“Seperti halnya di Jepang, Filipina, Hong Kong, dan Australia yang mempunyai response time pertolongan antara satu hingga tiga jam. Sedangkan di Indonesia masih belum mempunyai response time yang terukur. Sehingga penyelamatan lebih banyak dilakukan oleh nelayan dan kapal-kapal yang melintas di lokasi kecelakaan,” sambungnya. 

Ia mencontohkan kecelakaan KM Barcelona, Putri Yasmin, dan KMP Yunicee di Ketapang yang menurutnya menunjukkan besarnya peran nelayan dan kapal-kapal yang melintas dalam proses penyelamatan korban.

“Tim penyelamat ini sangat penting sebagai garda terakhir penyelamatan penumpang yang terapung-apung dengan menggunakan life jacket, life raft, rigid raft, dan bahkan sekoci jika tersedia. Anggaran untuk tim penyelamat ini harus cukup,” tegasnya.

Ia membandingkan anggaran SAR Filipina yang disebut mencapai sekitar Rp8,5 triliun dan anggaran Coast Guard Jepang sekitar Rp27 triliun. Menurutnya, angka tersebut perlu menjadi perhatian karena kedua negara memiliki wilayah, jumlah pulau, penduduk, dan kapal yang lebih sedikit dibandingkan Indonesia, sementara anggaran Basarnas disebut sekitar Rp1 triliun.

BHS menegaskan bahwa sekoci bukan satu-satunya alat penyelamatan. Pelampung, liferaft, dan rigid raft juga merupakan bagian penting dari sistem keselamatan, sementara kecepatan respons Basarnas, KPLP, Coast Guard, dan Polair menjadi faktor penting dalam menyelamatkan korban. 

Ia menegaskan, pihak yang paling dirugikan apabila pembatasan muatan kapal hanya didasarkan pada kapasitas sekoci adalah masyarakat luas. Menurutnya, kebijakan tersebut tidak hanya berdampak pada operasional kapal, tetapi juga dapat mengurangi akses masyarakat terhadap transportasi laut yang menjadi kebutuhan utama di negara kepulauan seperti Indonesia.

“Jangan sampai masyarakat yang akhirnya menjadi korban kebijakan. Kemenhub jangan membuat kebijakan panik hanya karena ingin merespons kecelakaan, tetapi justru kebijakan tersebut berdampak luas dan menyusahkan rakyat. Keselamatan memang harus menjadi prioritas, tetapi kebijakan keselamatan juga harus tepat, komprehensif, dan tidak mengorbankan kepentingan masyarakat,” tegasnya.